9月30日，一段关于昊铂GT在高速行驶中发生碰撞的视频在短视频平台广泛传播。视频画面显示，涉事车辆在开启ACC（自适应巡航控制）自适应巡航功能的状态下，智驾系统疑似突然失效，未出现任何减速动作，径直撞上前方的工程车。从后续曝光的现场图片可确认，该事故车辆并未搭载激光雷达。
公开资料显示，2023款昊铂GT 560七翼版搭载的ADiGO辅助驾驶系统，同时包含了ICA（智能巡航辅助）和ACC功能，本应在面临碰撞风险时提供安全防护。
厂家回应：“场景存局限性”
当事司机家属向《财中社》透露，该起事故实际发生于9月26日早上7时许，事故发生在广州番禺南大快速路，涉事车辆为2023款昊铂GT 560后驱七翼版；据司机回忆，车辆当时时速约60-80公里/小时。
该车型的智驾硬件配置包含3个毫米波雷达、5个摄像头及3个超声波雷达。按照官方说明，其搭载的主动刹车系统可在检测到碰撞风险时自动介入。但从实际事故过程来看，车辆开启ACC自适应巡航后，既未识别到现场的雪糕筒警示标识，也未对正在作业的工程车作出避让反应，撞上雪糕筒后直接追尾工程车。最终事故导致车辆严重损毁，驾驶员受轻伤。
针对此次事故，涉事车辆厂家仅回应，称事故中涉及的“工程防撞车场景存在局限性”，涉事车辆的3R（3个毫米波雷达）硬件配置无法识别此类障碍物，且相关内容已在用户手册中明确标注——道路施工车辆属于特殊场景，不在智驾系统的识别范围内，希望用户能够理解这一系统边界。
家属则表示，他们曾向厂家400客服提出调取车辆行车后台数据的需求，但截至目前，厂家尚未对此请求作出任何回复，数据调取事宜仍无进展。
公开信息显示，昊铂GT搭载的ADiGO辅助驾驶系统，功能覆盖自动变道辅助、车道居中保持、道路交通标识识别、并线辅助、车道偏离预警、前方碰撞预警及后方碰撞预警等。
官方表述中，这些功能可“在一定程度上辅助驾驶员驾驶”，同时强调“驾驶员需持续保持对车辆的控制与关注，确保行车安全”。
资料显示，ADiGO智驾互联生态系统由广汽集团（601238）与腾讯（00700）于2019年联合推出，最初包含智能驾驶（ADiGO GSD）与智能座舱（ADiGO SPACE）两大模块。该系统于2025年3月18日更新至6.0版本，并正式更名为“星灵智行”。基于广汽星灵电子电气架构搭建的ADiGO辅助驾驶系统，官方宣称已实现L2-L4级自动驾驶能力，覆盖场景包括停车场、高速公路、城市快速路及城市道路。
2024年9月，昊铂官方曾对昊铂全系车辆进行了OTA升级，其中就提到，新增了对水马、防撞桶等静止障碍物避撞和避让功能。
作为广汽埃安冲击高端市场的核心品牌，昊铂自诞生起便肩负重任。2025年1月，在广汽集团自主品牌经销商大会上，首次亮相的广汽昊铂品牌首席执行官马海洋明确提出“重塑销售流程、重塑服务体验，重构产品竞争力”的变革方向，强调要让顾客亲身感受昊铂的体验变化，彼时市场对昊铂的转型充满期待。
马海洋指出，“昊铂品牌定位为广汽集团旗下唯一高端豪华品牌，承担着广汽集团品牌高端化的使命”。
L2级智驾事故担责争议
事故发生后，4S店向家属表示，“所有辅助驾驶功能均要求驾驶员随时关注路面突发情况，驾驶主体仍是驾驶员本人；当前辅助驾驶未达到自动驾驶阶段，国家法律法规也未规定车企需为此类事故承担责任”。
事实上，我国目前对智能驾驶事故的责任认定已有明确分级：L3级以下（含L3级）辅助驾驶事故中，驾驶员为第一责任人；而L4级及以上自动驾驶的相关法规仍处于探索阶段，仅深圳等少数地区通过地方性条例尝试界定车企责任，全国性统一标准尚未出台。
不过，法律界人士指出，“驾驶员为第一责任人”并非绝对，若事故存在特定情形，车企可能需承担相应责任。
具体来看，当智驾系统本身存在缺陷，比如传感器故障、算法无法识别特定障碍物、紧急制动系统失灵等问题并直接导致事故发生时，车企可能需担责；若车企在宣传或使用指导中存在过错，像是夸大智驾功能、未明确提示系统局限性等情况，也可能需要承担相应责任；此外，若车企无正当理由拒绝提供行车数据等关键事故证据，进而影响事故原因调查与责任认定，同样可能面临责任承担问题。
我国《民法典》第1203条与《产品质量法》第41条均规定，若产品（含智能驾驶系统）因设计、制造或算法逻辑缺陷引发事故，生产者需承担产品侵权责任。
2025年广州天河区法院审理了一起小鹏汽车（09868）智驾事故案例。法院认定小鹏汽车的智能驾驶系统因激光雷达算法逻辑错误、视觉系统在逆光条件下失效，未能及时触发制动指令，最终判决小鹏汽车承担70%的赔偿责任。
当前，多数车企会在用户协议中注明“L2/L3级辅助驾驶需驾驶员全程监控”，试图规避自身责任，但这一格式条款的法律效力并非无懈可击。根据《消费者权益保护法》第26条，若格式条款存在“免除经营者主要责任、加重消费者义务”的情形，可能被认定为无效。
