无人物流车领域，又进来一个新玩家。

　　9月15日，佑驾创新推出“小竹无人车”，并同步上线两款产品T5、T8，宣告进军这一新赛道。

　　总部在深圳的佑驾，成立于2014年，主要提供从L0至L4级的智能驾驶、舱内解决方案以及车路协同，覆盖领航、泊车以及舱内功能。

　　2024年底，其在港交所上市，年营收约6.54亿元，截至17日收盘，市值为106亿港元，尚在争取盈利。

　　“希望在无人物流市场爆发之前，做好准备。” 佑驾创新创始人兼董事长刘国清表示。

　　闯入新赛道，刘有望开辟出一条新增长曲线。

　　切入城配

　　在刘国清看来，此刻进入无人物流赛道，正当其时。

　　“未来的物流需要更聪明的车。”

　　他表示，传统物流模式已很难降低人力成本、提升组织效率；而自驾技术持续突破，开放路权等政策支持，为无人物流车的落地，提供了先决条件。

　　“两三年前，很多地方在考虑是否开放路权，今年大家更多讨论的是如何开放。”刘国清说。

　　切入新赛道，佑驾聚焦在城区配送领域，首发两款车型，分别对应两类场景：

　　T5，拥有5.5m³容积、最大载重1000kg，最高续航180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等生活场景。

　　T8则拥有8.5m³容积，最大载重1700kg，最高续航240km，可满足大运量运输需求，应用于工业物流、耐用仓配等专业场景。

　　刘国清团队，在软硬件上花了许多心思。

　　两款车的智驾系统，均为100%全车规级，其具备更长使用寿命；硬件采用多传感融合方案，配置3颗激光雷达及11颗摄像头，拥有360°无盲区视角，精准识别路况。

　　在发布会现场，刘国清等向合作伙伴交付了首批无人车。

　　官方称，在手订单已有数百台。

　　集中打透

　　刘国清将无人物流车的落地路径，概括为“根据地打法”。

　　“我们将会在国内筛选一批重点城市，作为无人物流业务的根据地，用最短时间实现300~500台的部署。”

　　他表示，这一打法能集中资源，降低运营成本，也可更好地做品牌，获取路权和核心客户。

　　据悉，佑驾的首批物流车，进入了深圳、成都、西安、江阴等城市。

　　“未来路权可能会具有稀缺性，在每个城市有限的路权下，希望争取更多牌照，以支撑我们更多的份额。”

　　刘国清正在探索，在其定义的根据地中，与本地龙头进行运营合作。如在深圳，佑驾与深圳邮政、东部公交巴士集团签署了合作协议，这些伙伴往往也拥有路权等本地资源。

　　“公交体系里有很多基础设施和资源，场站、司机，以及各种充电设施。”

　　刘国清认为，如果能让各地公交体系参与进来，用好彼此资源，降低综合运营成本，也能更快在区域形成规模。

　　按规划，今年底，佑驾将会交付400~500台无人车，预计明年有机会达到万台交付目标。

　　刘国清也进行资金准备。今年7月，佑驾刚完成1.55亿港元配售，部分将用在无人物流方向。

　　佑驾正计划联合供应商伙伴，升级下一代产品，预计其将集成地平线双征程6M芯片、四维图新P-Box定位系统等。

　　复用能力

　　无人物流车，在2025年迎来爆发。

　　头部玩家已实现万台交付目标，佑驾作为后来者，入局比同行晚了两到三年。

　　“我们凭什么和他们一较高下，甚至后发先至？”刘国清认为，佑驾优势在于，深耕智驾12年，积累的大量技术和数据、供应链，可以复用。

　　这家智驾头部，已为42家整车厂提供量产的产品服务，其L4自动驾驶方案在园区、通勤、机场等场景，均已商业化落地。

　　今年2月，其还切入无人小巴赛道，在上海、杭州等地交付。

　　“针对乘用车开发的智驾功能，很多与无人物流车所需的能力高度重叠。”

　　刘国清举例称，记忆泊车是点到点的固定路线行车，其与物流场景中货站到货站的固定路线，逻辑大体一致；乘用车泊车场景中的高精度控制能力，物流场景也能发挥大作用。

　　佑驾前装的车辆交付使用后，也会持续产生长尾场景，帮助其迭代技术，积累数据。

　　“多年积累的数据中，41%是关于城市道路，这与物流车城配场景的数据完全一样。”

　　刘国清称，基于前装量产业务的沉淀，佑驾无人车能站在一个更高起点，其也可借助前装业务的稳定供应链及采购需求，摊薄无人车的BOM成本。

　　“按照第一代产品的反馈，同样的器件由我们采购，成本能低40%。”刘说。