“中国已连续九年成为全球最大的物流市场，传统模式很难再通过压缩人力成本或提升组织效率创造更多利润空间。未来的物流需要更智能的运力，而无人物流车恰恰能从根本上解决人力成本与组织效率这两大核心难题。”近日，佑驾创新董事长刘国清在接受《每日经济新闻》记者采访时如是表示。

　　9月15日，佑驾创新（2431.HK）宣布正式推出无人物流品牌“小竹无人车”，并首发T5、T8两款车型。据悉，此次发布的无人物流车辆采用多传感器融合方案，搭载3颗激光雷达与11颗摄像头，核心部件包括地平线芯片、速腾聚创激光雷达及四维图新定位模组。

　　对于进军无人物流车的战略考量与技术可行性，刘国清表示，过去十年中，自动驾驶上游在芯片、传感器和算法等领域实现多项突破，这些进展为无人物流车满足实际场景需求奠定基础。在这个过程中，整体成本尤其是在近几年乘用车智能化过程中被不断压低，使得无人物流形成商业闭环成为可能。

　　行业发展提速，智驾企业布局无人物流车

　　尽管面向乘用车的L4级自动驾驶仍处于技术与商业化探索期，但以无人物流配送为代表的特定场景L4应用却已率先破局，正进入放量加速的商业化落地阶段。据中国物流与采购联合会《2024中国智慧物流发展报告》预测，2025至2028年物流无人车保有量将进入爆发期，年均增速超60%，市场规模有望突破200亿元。

　　资本市场的动向进一步印证该赛道的热度。今年以来，无人物流领域融资活动频繁，新石器于2月完成10亿元C+轮融资；九识智能在4月获近3亿美元B轮系列融资，投资方包括美团和深创投。

　　政策层面同样释放出积极信号。2024年初，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出推广无人车技术；今年5月，八部门联合推出《加快数智供应链发展专项行动计划》，鼓励无人配送车等智能设备应用。截至2025年上半年，全国已有103座城市开放无人配送车路权，覆盖80%以上主要物流节点城市。

　　在这一背景下，面对智能化“下半场”日益激烈的竞争，不少智驾企业也开始依托自身技术积累与产业资源，战略性地横向拓展至无人物流赛道。目前，除德赛西威、文远知行等头部智驾企业外，物流企业也在积极推进相关布局，比如顺丰、京东、菜鸟等。

　　对此，刘国清表示，以顺丰、京东为代表的大型企业一方面会开展部分自研，另一方面因其业务需求巨大，也必然需要第三方合作伙伴提供产品与服务。他强调：“我们希望能够借助自身在前装智驾系统中积累的软硬件能力与供应链体系，打造出更高性价比、更可靠耐用的无人车产品。”

　　关于此次发布的小竹无人车，刘国清称已实现“发布即交付”的商业化节奏。佑驾创新副总裁郭龙进一步透露，预计年底前将交付400至500台车辆，明年销量预计达到数万台规模，营收有望实现约4至5亿元，毛利率保持在20%至30%。

　　“‘路权’是最重要制约因素，L3级已准备就绪”

　　值得注意的是，在无人物流车快速落地的同时，有观点认为，当前行业发展的核心制约并非单纯来自技术层面，更在于城市治理体系与新型物流形态的适配能力。例如，混合交通场景下的责任认定、公共资源占用等问题，仍待进一步明确。

　　对此，刘国清向记者解释，制约的关键并不在于事故定责——只要车辆具备明确路权，责任认定并不复杂。真正的挑战在于无人车对公共资源的占用。由于无人车行驶速度较慢，未来路权很可能成为强监管、稀缺性的资源。因此，企业需在各城市有限的路权范围内争取更多牌照，从而支撑市场份额的扩大。

　　目前，佑驾创新正积极探索与地方企业合作的运营模式。例如，几周前公司与深圳邮政、东部公交签署了三方战略合作协议，共同推进无人物流应用。刘国清特别强调，通过这样的合作，一方面能够盘活其未被充分利用的资源，另一方面也显著降低了无人车的综合运营成本，助力企业快速在区域内形成规模效应。刘国清指出，“这是一种共赢的局面。”目前，佑驾创新已积极参与深圳无人物流试点，未来计划进一步扩大规模，推动该模式走向成熟和复制。

　　针对乘用车智能驾驶业务，刘国清坦言：“我们关于L3级技术的产品和功能已经准备就绪，但真正的推广‘发令枪’其实掌握在主机厂手中。”他指出，最终有多少主机厂会在主力车型或大规模配置中采用该技术，并不完全由供应商主导，“我们能做的，是持续确保技术可靠、质量达标和安全合规，为量产应用做好充分准备。”

　　据了解，佑驾创新已基于L1至L4级智驾技术搭建产品矩阵，为主机厂提供全面技术支持。今年7月，佑驾创新官宣获得长安汽车定点项目，将为其旗下多个自主品牌的主力车型提供辅助驾驶域控制器。根据规划，首发合作车型预计在今年四季度正式量产。