“‘驻厂盯货’没有留意到，但近期确实存在电池供应偏紧，头部企业提前锁单现象。”日前，中关村新型电池技术创新联盟、电池百人会理事长于清教在接受《中国经营报》记者采访时，结合深入的行业一线观察，揭示了当前动力电池行业发展的真实图景与核心特征。

　　2025年四季度，熟悉的供应链“奇景”在中国新能源汽车市场重演，主角换成了电池。根据公开报道，为了解决电池供应的问题，一些车企正扎堆前往头部电池厂商排队求货。小鹏汽车董事长何小鹏一句“已和所有电池厂商老板喝遍酒”，更是道出了车企抢货的迫切。

　　稍早前，也有媒体从鸿蒙智行人士处获悉，因中创新航电芯产能不足，智界部分车型将调配一批宁德时代82度电池（三元锂离子+磷酸铁锰锂混合），此前该车搭载的是中创新航同规格电池。两品牌电池的性能、使用寿命及功能均符合华为“巨鲸”电池平台标准，质保政策保持一致。知情人士表示，此举旨在加快交车，保障用户享受国家购置税减免政策。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，1—10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%。10月，国内动力电池装车量84.1GWh，同比增长42.1%。

　　当前的动力电池供应压力是源于短期需求脉冲，还是暴露了产业链在产能规划、供应链韧性及技术迭代上的结构性短板？于清教坦言：“对于动储市场，个人认为是‘风口依旧，疯狂不再’，虽然近期市场较热，但真正的市场供需反转还言之过早，需避免产能盲目上量。”

　　围绕电池供应的压力情况、明年动力电池行业供需格局预判等问题，记者先后联系了国轩高科、中创新航、远景动力等多家电池企业，但截至记者发稿，尚未获得相关回应。

　　借力东风“加速跑”

　　近年来，我国新能源汽车产业持续高速增长，产销规模稳居全球首位。在新能源汽车产业强劲带动下，作为“心脏”的动力电池也与整车产业形成了相互依存、共同发展的格局。

　　按照相关政策规定，从2026年1月1日起新能源汽车购置税将从“免征”调整为“减半征收”。面对新能源汽车购置税减免政策退坡的窗口期，多家车企以“购置税兜底”政策主动应对。这项措施有效刺激了当前的新能源汽车销量，并同步将年底的电池需求推至新高。

　　比如，奇瑞汽车方面就提到，在2025年11月30日24∶00前在奇瑞各品牌官方线上系统完成大定并锁单成功的用户，因奇瑞汽车生产、运输等非用户原因，导致车辆实际开票时间延后至2026年1月1日及以后，奇瑞汽车将对符合条件的用户，全额补贴因购置税政策调整产生的费用差额，确保用户不因跨年开票承担额外购置税支出，单辆车最高补贴金额不超过1.5万元。除奇瑞汽车外，其他车企推出的相关政策也多是大同小异，核心方向基本一致。

　　车企的营销策略成功地将潜在的需求集中引爆。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，1—10月，新能源汽车产销分别完成1301.5万辆和1294.3万辆，同比分别增长33.1%和32.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的46.7%。其中，10月，新能源汽车产销分别完成177.2万辆和171.5万辆，同比分别增长21.1%和20.0%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的51.6%。

　　当车企都在猛踩产能油门，那市场对电池的需求自然水涨船高。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，10月，国内动力电池装车量84.1GWh，环比增长10.7%，同比增长42.1%。其中三元电池装车量16.5GWh，占总装车量19.7%，环比增长19.8%，同比增长35.8%；磷酸铁锂电池装车量67.5GWh，占总装车量80.3%，环比增长8.6%，同比增长43.7%。

　　记者注意到，10月，纯电动汽车装车量占比79.8%，同比增长59.1%；插电式混合动力汽车装车量占比20.0%，同比增长37.0%；燃料电池汽车装车量占比0.20%，同比增长202.9%。

　　值得一提的是，对于2025年第四季度的出货量展望，在10月28日的投资者关系活动中，国轩高科方面表示，从市场需求及订单量来看，四季度排产持续增长，产能利用率处于高位水平。“公司业务快速发展，并展现出良好的增长态势，我们对未来的发展充满信心。”

　　谈及2026年新能源汽车购置税政策调整带来的影响，动力电池需求节奏将出现何种变化，电池企业该如何统筹规划产能，于清教告诉记者：“政策切换导致需求回暖，动力电池需求保持增长，但增速会放缓，储能的增速预计比动力更高，需注意优化产品结构。我一直坚持一个观点，产能扩张应根据现有及潜在客户需求，适度超前，但不可盲目跟风投资。”

　　除此之外，于清教进一步告诉记者：“我们研究院（EVTank、中国电池产业研究院）的数据显示，预计2030年全球电池总产能将达7.5TWh，需求量将达5TWh，产能利用率预计约67%，处于相对合理水平。其中，2030年，全球动力电池出货量将达到3368.8GWh，全球储能电池的出货量将达到1397.8GWh。应对行业周期性供需波动，往后政策均将鼓励‘卷价值不卷价格’，企业可以通过产能柔性、技术升级和数字化管理平衡供需，避免极端情况。”

　　竞相开辟新增长极

　　“公司储能业务发展得怎么样？最近全世界都在进行风光储建设，储能业务增量远大于动力电池业务。不知公司储能业务是否有放量？公司储能主打产品与市场主流产品相比有何区别？”11月11日，一位关心孚能科技的投资者在上交所互动平台上向公司提出上述问题。

　　对此，孚能科技方面称：“公司正在积极拓展储能业务。产品方面，公司依托自主研发的大叠片工艺平台与创新型金属软包结构技术，成功研制出超大容量的储能电芯，兼具成本优势与模块化灵活度的储能解决方案，解决了方壳电芯鼓包下循环次数低的痛点，同时提升了软包电芯的日历寿命，将SPS技术的长循环寿命和卓越经济性延伸至源网侧储能、工商业储能及家庭储能等全场景应用领域，形成覆盖传统软包与金属软包双技术路线的立体化产品矩阵。”

　　在储能赛道加速布局的，孚能科技并非孤例，这已成为许多动力电池企业的共同选择。比如，在10月28日的投资者关系活动中，国轩高科方面就提到，2025年前三季度，公司动力电池及储能总出货量63GWh左右，其中动力电池占比约70%，储能出货占比约30%。

　　市场普遍关注储能电池的结构性紧缺问题。面对当前供应态势，也有投资者询问国轩高科在新增产能上有何具体规划与安排。对此，国轩高科方面回答道：“公司储能电池订单充足，为了满足市场需求，同时为未来产品迭代做好准备，正加速推进唐山、金寨等基地的储能产能扩建。随着新产能的逐步释放，储能电池的出货量将大幅提升，进一步满足市场需求。”

　　记者注意到，储能市场爆发与新能源汽车高增长，已共同构成驱动动力电池产业发展的“双引擎”。然而，二者对电池产线资源的结构性争夺也已显现，成为当前行业关注的焦点。

　　对于车用电池与储能电池在技术标准、产能调配和盈利模式上的关系，以及该领域的未来走向，于清教告诉记者：“专业化分工与多元化业务并行发展是行业趋势。车规级与储能专用领域的发展将推动产业链的深化与重构。专业化分工是行业发展趋势之一，与此同时，企业为降低单一业务所带来的风险，开展相关多元化业务亦是必然趋势。在行业内，不难发现，有自成立之初便专注于储能领域的企业，其在动力电池领域的装车量也已开始呈现增长态势。同样，当前动力电池排名前十的企业均涉足储能业务，展现出较强的企业竞争力。”

　　谈及未来电池企业竞争格局的变化，于清教直言：“第一梯队的地位相对来说较为稳固，难以被撼动，而第二、第三梯队的竞争则比较激烈，市场格局一直在不断地进行洗牌和重组。”

　　对于二线厂商要实现真正的“虎口夺食”，于清教告诉记者：“在这种激烈的竞争环境中，差异化突围和深度绑定下游客户成为企业可持续发展的关键因素。对于众多中小企业来说，只要能够拥有两到三个靠谱点的客户资源，便能够在市场中站稳脚跟，甚至活得很好。”