2025年的新能源汽车市场，新势力阵营呈现出泾渭分明的分化图景：一边是挣扎求生的“重启者”，一边是冲刺盈利的“竞速者”，以盈利为核心的生存竞赛已进入白热化阶段。

　　11月25日，极越汽车宣布启动预重整程序。11月27日，智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司成立，由威马汽车制造温州有限公司全资持股。而后在12月2日，哪吒汽车实体公司合众新能源公开招募经营管理受托方，以推进重整，维护资产价值及造车资质。

　　对于极越汽车、威马汽车、哪吒汽车等陷入困局的新势力车企寻求“自救”。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉《中国经营报》记者，对这类品牌来说，最大的挑战是恢复消费者信心以促成规模化生产与销售。“在目前的汽车零售市场竞争环境下，重振弱势品牌的难度较大，这类车企重组后或需要找到合适的2B渠道和商业模式以支撑其可持续运营。”

　　与上述造车新势力形成鲜明对比的是牌桌主力的盈利竞速战。11月下旬，“蔚小理零”（蔚来、小鹏、理想、零跑）集中披露2025年三季度财报，“盈利能力建设”成为普遍强调的战略重点。具体来看，在盈利能力上，上述四家新势力车企呈现出“一盈三亏”的格局分化，蔚来处于冲刺盈利关键期，零跑已实现稳定盈利，理想则面临扭转亏损挑战。

　　困境车企“花式自救”

　　天眼查App显示，智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司于11月27日成立，注册资本2亿元，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车电附件销售、新能源汽车换电设施销售、汽车销售等。股东信息显示，该公司由威马汽车制造温州有限公司全资持股。

　　而在“换道重启”的阵营，极越汽车官微在11月25日发布“上海集度汽车有限公司关于启动预重整程序的公告”，宣布上海集度汽车有限公司（品牌为极越汽车）启动预重整程序，旨在引入新的战略投资人，盘活现有资产与资源，维护资产价值，并保障用户售后权益。

　　12月2日，合众新能源（哪吒汽车实体公司）管理人发布《关于合众新能源汽车股份有限公司公开招募经营管理受托方的公告》称，为依法推进合众新能源重整工作，维护债务人的资产价值及“造车双资质”，推动新能源汽车业务可持续健康发展，保障全体债权人利益，管理人依照《中华人民共和国企业破产法》及相关法律规定，公开招募经营管理受托方。

　　上述公告显示，对于受托方的资格要求，其核心管理团队至少有20名成员，具备15年以上国内主流整车厂管理经验；驻场执行团队：必须组建并派遣一支不少于50人的生产经营团队常驻合众新能源厂区，相关人员需具备5年以上国内主流整车厂生产经营经验。

　　在行业经验方面，受托方也要满足下列条件之一：1.意向受托方（或其关联公司）须在整车制造，尤其是新能源汽车领域，具备深厚的生产管理、技术研发或全面运营经验，并拥有成功运营规模化汽车制造基地的成熟经验。2.意向受托方（或其关联公司）具有丰富的受托经营管理、重组或运营汽车制造类企业的成功案例，且具备在短期内迅速评估合众新能源现状（包括车型平台、技术资产等）的能力，并能据此制定具有可行性的复工复产计划。

　　“威马、哪吒等新势力在进入市场初期表现较好，发展势头一度强劲，后因产品竞争力不足、品牌形象受损及客户信任下滑等问题陷入困境。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向记者分析道，“当前启动预重整或引入外部托管，并非简单的‘输血’就能解决。”

　　威马汽车在今年9月发布的《致供应商白皮书》中提到，2025年确保产销1万辆、力争2万辆，同时布局泰国KD（散件组装）工厂，开拓东南亚及中东市场。对此，记者在12月2日致电上述白皮书中公示的联系方式，在记者表明身份之后，对方接线人员便直接挂断了电话。

　　重启之路坎坷漫长

　　在更早前，威马汽车也在其官方公众号宣布，小威随行App于2025年11月5日重新上线iOS和Android平台，已恢复蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙、车辆信息同步功能。

　　“小威随行不支持威马W6车型，我们的App叫威马智行，现在还没有恢复。”12月2日，一位威马车主向记者表示，“威马原来管理得不好，搞了两套系统，内部分裂。小威随行App之前就可以用，现在重新上线，等于是恢复了更多的功能，听说还没有完全恢复。不知道后面有没有能力让小威随行App也支持W6车型或者是恢复威马智行App（的功能）。”

　　“希望后续能够重整成功。”12月2日，一位极越车主在看到极越汽车启动预重整程序的消息后，向记者坦言道，“但是也有很多困难吧，高合汽车一直在重整，（现在）也没（见到）整出个名堂来。但有点儿（重启）小火苗也是个好事，用户也都在挺他们，很难得。”

　　对于困境新势力的“自救”，盘古智库高级研究员江瀚表示，这类造车新势力要实现“有效自救”，首先必须满足三大核心条件：一是引入具备强大资金实力与成熟渠道资源的战略投资者，以解决短期流动性危机并重建市场信心；二是对原有商业模式进行系统性重构，而非简单修补，例如从“重资产自研自产”转向“轻资产平台化合作”；三是保留或强化差异化技术能力，作为未来价值锚点。其次，当前行业环境下，单纯依赖技术路线革新已难奏效，因主流技术路径趋同，且用户对“新概念”敏感度下降，真正稀缺的是可持续的商业闭环能力。

　　江瀚称，它们最大的阻力在于资产包袱沉重、债权人利益协调复杂，以及消费者和供应链信心崩塌后的修复成本极高。若缺乏产业资本深度介入，仅靠企业自身难以完成实质性重组。

　　“资金与渠道的支持固然很重要，但更为关键的是企业能否真正围绕‘以用户为中心’的政策导向，深入分析市场与消费者需求，研发并推出符合多元化、个性化需求的产品。产品力必须具备显著特色与竞争优势，才能重新赢得市场关注、激发消费意愿。”颜景辉补充道，“重建消费者对品牌的信心同样至关重要。过往企业因经营问题受损的品牌形象，需要通过清晰的产品差异化、透明的沟通以及持续的服务优化来逐步修复，重新赢得市场信任。”

　　2026年阵营或加速分化

　　“零跑（2025年）11月交付又取得了令人瞩目的成绩，我们也提前45天完成了50万台的年度销售目标，感谢大家的信任与支持。2026年，零跑将冲击100万台的销量目标，争取更上一层楼。同月，我们还发布了零跑三季度财报，营收创历史新高，毛利率持续改善，实现了稳健盈利态势，为大家交出了高质量发展答卷。”12月1日，零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明在其个人社交媒体上如是介绍公司2025年11月取得的发展成绩。

　　面对同样的市场考验，“盈利”成为统一的试金石，却呈现出迥异的面貌。以零跑汽车为例，2025年第三季度财报显示，其净利润持续为正，为1.5亿元，已连续实现季度盈利。

　　蔚来2025年第三季度净亏损为34.81亿元，同比大幅收窄31.2%；经调整净亏损为27.35亿元，同比收窄38%。蔚来董事长兼CEO李斌也提道：“有信心在今年四季度实现盈利。”

　　“新能源汽车行业正从‘唯规模论’向‘规模与盈利协同’转型。蔚来明确提出‘四季度必须盈利’，正是这一趋势的缩影。”颜景辉直言，“企业在成长初期因技术研发或模式探索而产生的战略性亏损是可以理解的，但若长期亏损并非源于创新投入，而是缺乏清晰的盈利路径，就会动摇资本和消费者对品牌的信心。因此，当前新势力普遍在提升产品力的同时，更加注重经济效益，它们不仅追求销量数据，也更关注‘有效规模’和盈利能力建设。”

　　值得注意的是，展望2026年，国内新能源汽车市场的竞争将迈入前所未有的白热化阶段。颜景辉称：“展望2026年，造车新势力阵营的分化预计将进一步加剧。一些企业在持续技术创新和产销规模扩张的同时，面临价格倒挂、行业‘内卷’等问题，导致整体盈利能力偏弱。未来能否率先实现持续盈利，关键取决于企业能否真正理解并落实国家政策方向。”

　　“未能及时调整战略、产品与市场需求脱节、缺乏核心技术竞争力的企业，可能逐步边缘化，甚至步入类似威马、极越的‘重启’轨道。行业整体将从规模竞争转向‘质量与效率’竞争，政策响应速度与执行扎实度成为企业存活与发展的分水岭。”颜景辉向记者补充道。

　　杨菁告诉记者：“2026年国内新能源汽车需求将面临购置税政策退坡挑战，但预计中高端新能源车将获得更多政策倾斜，获得较好增长机会。然而，随着华为、小米等科技企业扩大其市场影响力，豪华车品牌加码燃油车智驾，中高端新能源车市场的竞争或更加激烈。”