在中国的许多大城市，打到一辆无人驾驶的出租车（Robotaxi）早就不是什么新鲜事。

　　就在上海街头，没有驾驶员，甚至也不需要安全员的Robotaxi，从今年世界人工智能大会后，已陆续在临港，浦东金桥、花木等区域开跑快两个月了。

　　自动驾驶发展到当下，从技术上来说，一辆L4级别的车辆已经可以做到完全自主驾驶，不再需要人类驾驶员的干预。

　　过去一两年，无人驾驶出租车普遍仍要配置安全员，坐在前排以防意外。

　　尽管安全员并不需要参与驾驶，但显而易见，如果一辆Robotaxi的车辆成本已经高于常规出租车，并且依然要投入人力，那它就无法真正成为一种可盈利的商业模式，更别谈取代或参与到传统的出租车行业当中来。

　　但是在今天，当小马智行宣告三款量产Robotaxi车型已经实现自动驾驶套件成本大幅下降70%，当上汽智己明确将在2027年对Robotaxi进行前端量产，当北上广深等城市的街头都出现了真正无人驾驶、没有安全员，全靠汽车自己在跑的出租车，人们猜测，无人驾驶出租车的扩张时代是不是真的来了？

　　成本在大幅下降，但达到“营收平衡”还要假以时日

　　国内首部面向“无人驾驶”的智能网联汽车地方性法规《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》2022年出台后，上海无人驾驶汽车产业进入加速发展阶段。

　　2025世界人工智能大会上，上海为4家联合体总计8家企业发放了新一批智能网联汽车示范运营牌照。

　　小马智行和锦江出租是获得牌照后最快开启收费服务的企业，按照与普通出租车持平的价格标准，起步价3公里内14元，超起步价里程运价2.7元/公里，载客运距行驶超过10公里后单价按3.6元/公里计算。

　　智己联合享道出行、强生运营的Robotaxi目前起步费5公里16元，超出部分每公里4元。

　　大众交通与百度智行科技联合运营的Robotaxi收费大致也是如此。前期有记者测试，约7.8公里的路程，支付价格在28元左右。

　　价格上几乎完全对标出租车行业的Robotaxi，显然希望能融入人们的“打的”出行方案。但目前受到运营车辆数量限制，要真正实现营收平衡，恐怕还要假以时日。

　　百度智行在金桥范围运营了5辆“萝卜快跑”Robotaxi。智己聚焦临港区域，从今年8月中旬开始，投运了10辆Robotaxi，截至目前智驾里程已经超过3万公里，相当于每辆车每天跑60多公里。与一个成熟的出租车司机一天动辄跑数百公里相比，显然还有一定距离。

　　智己L4项目总工李萌告诉记者，要让一辆Robotaxi上路，前期需要经历多个监管部门的多道“考核”， 一辆车一个牌照，确保技术成熟、运行安全。严格把控之下，想要增加运营车辆，并不是一件容易的事情。

　　小马智行政府事务部总监黄涵韬观察，公司在目前有5辆车获得牌照的情况下，优先开放金桥区域进行运营服务，通过不断的对站点、路线以及车辆调度方面优化，让乘客能在平均10分钟左右叫打到车，从而获得好的体验。

　　近期，为了获得更好的示范效应，小马智行已将花木地区更多的站点纳入示范运营范围。“但如果后期想在浦东开放更多区域的运营，则需要再增加示范运营的车辆数，才能实现比较有效的运转。”黄涵韬说。

　　目前，多个车企在北上广深等区域开展无人驾驶出租车服务，上海的投入数量不算高。在个别城市，一些车企获得牌照的Robotaxi可以达到100多辆。一位业内人士表示：“在这种运营规模下，企业就可以逐步探索单车的营收平衡了。”

小马智行的无人驾驶出租车。

　　技术迭代仍在路上，亟待社会和政府双向助力

　　今年7月，上海市经信委二级巡视员、汽车产业处处长韩大东在接受媒体采访时表示，上海将有序扩大自动驾驶的开放区域，争取在今年年内实现浦东新区自动驾驶测试道路全域开放，同步推动奉贤、闵行等区域开放。

　　与此同时，他透露全市的计划是到2027年开放区域面积达到2000平方公里、开放道路长5000公里。这意味着，上海将在更大程度上拥抱无人驾驶。

　　在业内人士看来，自动驾驶行业是高度依赖政策的行业，政府持续有效的支持是行业发展的及时雨。

　　就拿Robotaxi来说，目前迫切需要的是更多场景的营运。翻看一些社交平台，乘客对Robotaxi的“吐槽”集中在认为它需要固定地点上车、下车。“原本打车就是为了方便，现在还要先走到固定的上车点。”“下车时候如果路边停满车就得往前开一点，还是不够‘指哪打哪’。”

　　“这些是需要通过充分的测试，从而积累数据和经验，才能让上车下车的客户体验变得越来越丝滑。”李萌说。目前，智己是通过在临港设置58个上下车区域来实现乘客的接驳。“我们希望到明年，技术能让乘客在任何一个地点都可以上下车。”

　　除了车辆本身的智能化，不少车企还在跟地方政府共同探索“路”的智能。例如，智己正在和浦东金桥探索路端智能化，为高级别自动驾驶做支撑。“未来预期通过在超视距范围内设置一些传感器，让传感器在距离车辆还有几公里的距离，就能够提前输送前方是否拥堵、是否突然出现障碍物等重要提示，相当于给智能车配置了一个‘上帝视角’，有效提升复杂场景下的安全性与通行效率。”李萌说。

　　尽管从技术角度看，今天的无人驾驶出租车所搭载的一系列智能套件，已足够支撑它安全的上路，但社会的充分接受，却仍需要一定的时间。

　　李萌介绍，根据用户画像分析，目前临港地区Robotaxi的主要用户集中在20至35岁之间，显示出年轻群体对新技术的开放态度。而智己在8月20日正式开通的浦东机场到迪士尼无人驾驶专线，则更多吸引一些“尝鲜”用户和“打卡”游客，还未成为一种常规的出行选择。

　　黄涵韬讲起前段时间参加一个无人驾驶出租车展示活动遇到的真事。“展会上，Robotaxi确实吸引了很多人的目光。其中还有一个带孩子的妈妈，她把小孩从车前拉开，说这个车很危险，离得远一点。这在一定程度上反射出一部分老百姓对无人驾驶的看法。”

　　一位业内人士也指出，尽管从国家政策、地方试点和立法，以及产业端的技术更迭，都已经充分证明L4无人驾驶的安全性。“否则，它不可能在那么多城市上路、载客，但近年来行业内因个别企业过度宣传功能、消费顾客的安全感，反而让一些安全事故的负面影响放大，影响了整个行业的健康发展。”这是需要通过未来更加规范的行业标准，更加严谨的宣传展示，来重塑消费者信心的。

　　无人驾驶赋能更多传统产业，但机器替人不会一蹴而就

　　近年来，随着人工智能在多个行业的应用，甚至替代一些以前由人来完成的工种，每每出现新生事物，社会都免不了一番讨论。

　　就在Robotaxi走向大城市街头的这两年，时不时有声音认为，冲击传统出租车行业的是网约车，而冲击网约车的很可能是无人驾驶出租车。

　　不过，此次上海在颁发智能网联汽车示范运营牌照时，却有意让提供无人驾驶的技术企业和传统出租车运营商“结对子”。如此，乘客可以在大众、强生、锦江等老牌出租车公司的平台上打到Robotaxi，既给这些企业做强增量，提供未来发展的“新赛道”，又为Robotaxi快速上路提供了运营保障。

　　一家自动驾驶企业的相关负责人透露，目前在与传统出租车运营商共同运营的过程中，对方充分发挥了运营优势，提升了Robotaxi的用户服务能力。“比如我们的车到站点后，如果几分钟内乘客还没有到位，运营方就可以通过人工致电用户，询问乘坐情况，弥补不足。我们的驾驶虽然是无人的，但我们的服务依然是有人有温度的。”

　　当然，无人驾驶并非是为改变出租车行业而生的，它的出现更大程度上遵循的是“补缺”逻辑。“也就是说，它要做人类司机做不到的事情。”黄涵韬说，Robotaxi不需要休息，避免了疲劳驾驶，因此更适合夜间运载乘客。与此同时，Robotaxi不挑单子，避免了个别出租车在机场、火车站排队后，拒载短距离乘客的尴尬现象。也因此，自动驾驶在货运行业实际上更有“生命力”。

　　黄涵韬举例，目前洋山港的吞吐量已超过5000万标箱每年，每天来往东海大桥的集卡车密密麻麻。然而到了每年春节前，又会因为特定节庆带来的人流的迁徙，导致“一车难求”，大量的货物难以找到运载的渠道。在这种情况下，如果要对长期处于饱和的物流通道进行精细化、稳定化的管理，最好的办法就是借助自动驾驶技术。

　　未来，随着无人驾驶在更多场景的落地，无人驾驶会成为人类的好帮手。至于会不会取代劳动力，不少业内人士都表示，按照目前一线城市普遍数十万辆出租车和网约车的规模，Robotaxi的市场占比哪怕进入成熟运营期，“也可能不超过5%，完全不需要过分担心。”