就在本周，今年上半年曾因汽车销量大幅下滑而陷入困境的特斯拉，股价再度创下新高，市值一度突破1.6万亿美元。

　　这源于特斯拉的叙事重心从电动汽车转向人工智能、自动驾驶等领域。今年9月，特斯拉发布“宏图计划第四篇章”（Master Plan Part IV）。相比往昔更多着墨于新能源汽车制造领域，此次计划提到，特斯拉故事的“下一章”将是“打造将人工智能融入现实世界的产品与服务”，而自动驾驶和机器人Optimus将是公司最重要的事项。

　　最近，这一战略取得了进展。当地时间12月14日，特斯拉Model Y在奥斯汀街头行驶的画面在网络上传开，车内似乎空无一人，甚至没有配备安全监督员。对此，马斯克回应称：“测试正在进行，车内没有人。”

　　摩根士丹利将此次测试视作“近期最显著的市场催化剂”。据某机构测算，当前自动驾驶安全监督员时薪约25.25至30.60美元，结合日间高峰与夜间共计16小时轮班，单车日均人力成本约400至1000美元，对应全年运营成本12.0至14.9万美元。若取消安全员，则单车年度成本将显著下降。

　　然而，仅仅取消安全员这种“从夹缝中挖掘效益”的方式，或许难以支撑如此庞大的市值。毕竟在海外，谷歌旗下的Waymo早已跻身L4（高度自动驾驶，全程无需人类驾驶员介入）之列；在国内，也有文远知行、百度Apollo等企业尝试在全球范围内部署L4级Robotaxi。

　　归根结底，特斯拉取消安全员表明了这样一个事实，即“纯视觉”自动驾驶方案正迈向商业化的闭环。摩根士丹利预测，特斯拉有望将Robotaxi车队规模从当前的极少量迅速扩展至约1000辆，成为公司未来增长的核心引擎。

　　▌流派之争

　　在如今的自动驾驶领域，“纯视觉方案”与“融合方案”的流派之争尤为激烈。

　　“纯视觉方案”代表为特斯拉，顾名思义以摄像头为核心传感器，依赖计算机视觉算法和深度学习模型处理图像信息，模拟人类视觉感知环境。而“融合方案”如Waymo则结合摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多种传感器，通过数据融合算法综合处理多源信息，以弥补单一传感器在精度上的不足。

　　12月11日，两派论战硝烟再起，先是谷歌Gemini项目负责人杰夫·迪恩（Jeff Dean）暗示特斯拉自动驾驶乘车里程数量低于Waymo，随后马斯克公然嘲讽Waymo“从未真正具备胜出的可能性”，并断言“历史将证明这一结论的必然性”。

　　站在当下时点，两派相争，谁更胜一筹？

　　单看数据或许是“融合方案”，作为此派先头部队，Waymo是唯一一家在美国多个城市提供完全无人驾驶商业服务的运营商，并计划进一步进入包括东京和伦敦在内的超20座城市。官方数据显示，2025年至今，其累计出行量已超1400万次，比2024年增长三倍多，并有望在年底前实现累计出行量超2000万次。

　　当特斯拉Model Y首次以“无安全员”状态行驶于奥斯汀街头时，Waymo正与潜在投资者讨论新一轮融资，计划以近1000亿美元的估值融资逾150亿美元。国内券商如此点评道：“Waymo有望凭借‘城市网络化+技术领先+政策支持’的三重优势，逐步确立美国无人驾驶出行的龙头地位。”

　　当然，这并不意味着“纯视觉方案”毫无胜算，以特斯拉为例，其省去了激光雷达的硬件成本，单车自动驾驶系统的成本还不到Waymo的四分之一。全球已售出的数百万辆配备自动驾驶硬件的特斯拉车辆，未来都能够直接接入Robotaxi网络，这些条件都为规模化普及奠定了基础。

　　眼下最大的障碍在技术本身，“纯视觉方案”在商业化道路暂居人后的原因，或许能用“莫拉维克悖论”来解释：对机器人来说，最难的不是下棋，而是“拿起棋子”。这意味着，人类觉得复杂的事情（如计算、下棋），对机器人来说很简单，而对人类来说简单的事情（如走路、感知环境），对机器人来说反倒极其困难。

　　“纯视觉方案”对算法和AI模型的依赖极高。正如马斯克所言，特斯拉汽车的本质，是一台装着四个轮子的机器人。其相对“融合方案”薄弱的感知能力，使驾驶安全风险骤然飙升。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾致函特斯拉，称通过调查已确定数十起特斯拉FSD软件闯红灯或开错车道等违反道路交通规则的情况。

　　当前，特斯拉持续借助大量数据对算法进行训练与优化，以增强系统对各类复杂场景的识别及应对能力。今年10月，其宣布已构建了一个完全由神经网络驱动的“世界模型”，并声称通过该系统，AI能在一天内获得相当于人类五百年的驾驶经验。

　　至于未来，“纯视觉方案”与“融合方案”谁能笑到最后？也许仍需拭目以待。TrendForce集邦咨询指出，美国Robotaxi市场规模2025至2035年间的年复合成长率达61%，预估规模将于2035年达365亿美元。在此庞大市场中，Waymo尽管具备早期进入者的优势，但若不能加快扩张速度并有效降低成本，其领导地位将受到特斯拉威胁。